1996年に航空業界の運賃高止まりへ競争原理を持ち込むべく設立された国内線専業の航空会社である。東京国際空港（羽田空港）を主要拠点とし、旅客単価が高く収益性に優れる羽田発着路線へ戦略的に集中する。保有・運用コストが比較的低廉なボーイング737-800型機の単一機材で運航し、整備や乗務員養成を簡素化してコストを抑える。リーズナブルな価格とわかりやすい商品設計を掲げ、大手やLCCとの運賃競争で価格優位性を確保。2022年冬ダイヤ時点で12空港・23路線・1日約150便を運航している。

(1) 羽田発着枠への集中 首都圏アクセスに優れ旅客単価の高い羽田発着路線へ戦略的に集中し、収益性の高い路線構成を実現している点が強みである。 (2) 単一機材による低コスト ボーイング737-800型機のみの運航で整備士や部品、乗務員ライセンスを統一し、整備費など各種コストを抑制できる構造を備える。 (3) 高い運航品質 定時運航率1位や顧客満足度1位の実績を背景に認知度と利用者の支持を確保し、安定した座席利用率につなげている。

業績は新型コロナの影響で大きく変動した。2019年3月期の純利益9,122百万円に対し、2021年3月期は純損失16,342百万円、2022年3月期も純損失6,729百万円と赤字が続いた。もっとも赤字幅は前期から縮小し、回復する移動需要に供給体制を整えたことで損益は改善方向にある。成長戦略は羽田など拠点での発着枠拡大による便数増加と、省燃費のボーイング737MAXシリーズ導入によるコスト削減・収益性向上に置かれる。

直近期まで純損失が続き、継続企業の前提に関する重要事象等が記載されている点には留意したい。羽田空港の国内発着枠は当局の配分見直しの対象で、減少すれば事業計画に影響しうる。航空需要は景気動向に左右されやすく、新幹線やLCCとの競合も続く。燃料費は原油価格や為替の変動を直接受けやすく、燃油サーチャージを採用していないため転嫁は運賃改定に依存する。機材をボーイング社へ依存する点も供給リスクとなる。